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Toyota GR86 – Piccolo capolavoro, tutto da guidare

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La nuova Toyota GR86, erede della GT86, offre agli appassionati quello di cui hanno bisogno: la trazione posteriore, il cambio manuale a 6 marce e la linea seducente di una piccola coupé. Una mosca bianca nei listini attuali, a un prezzo niente male: 34.250 euro. Non è un’edizione limitata, ma la produzione cesserà tra soli due anni. E per questo sta già andando a ruba.

Antistress che funziona. Seduta bassa, volante verticale, leva del cambio piccola e a portata di mano. E non mancano anche altri ingredienti della ricetta che ha decretato il successo della GT86, come il peso di poco superiore ai 1.200 chili e il motore boxer quattro cilindri che, anche stavolta, non è stato drogato dal turbocompressore. Se cercate un antistress che funzioni davvero, fateci un pensiero. Anche se, per dovere di cronaca, sappiate che nelle prime 48 ore dall’apertura degli ordini in Italia sono stati prenotati circa 300 esemplari, ovvero la fornitura che avrebbe dovuto coprire l’anno intero. Gli inglesi, ancora più rapidi, hanno impiegato appena 90 minuti per il sold out. Non disperate, però: dalla Toyota fanno sapere che ne arriveranno altre, dovete solo avere la pazienza di lasciare il vostro nome al concessionario, aspettare di essere ricontattati e nel mentre, magari, offrirgli qualche cena. Scherzi a parte, era una premessa doverosa, per smorzare l’entusiasmo di chi crede di potersela mettere subito nel box. Assisteremo a qualcosa di già visto con la GR Yaris.

Non scenderesti più. Io, intanto, ho avuto la fortuna di testarla sul circuito Monteblanco nei pressi di Siviglia. Come si guida? Esattamente come vorresti che si guidasse un’auto che nasce per divertire. La prima sensazione, intanto, è quella di avere più spinta rispetto alla precedente GT86. Soprattutto in basso, dove peccava il vecchio modello. Ecco che allora pennelli le curve in terza marcia e se ti va affondi il piede destro per farla scodare. Una manovra tanto apprensiva su altri modelli, quanto facile e intuitiva per GR86. Te la senti bene in mano la sportiva giapponese, il limite arriva graduale, mai come uno schiaffone.

C’è quello che serve. La sua qualità più grande sta tutta nell’equilibrio. E non mi riferisco solo alla distribuzione dei pesi (53% davanti e 47% dietro), ma più in generale a uno sterzo che trasmette alle mani il giusto feedback, a una leva del cambio che è un piacere manovrare e a un assetto che si adatta sia a fare il lavoro sporco tra i cordoli sia alla vita di strada. C’è poco rollio e la GR86 ha pochi movimenti di cassa anche forzando la mano.

Proporzioni classiche. Per mettere in piedi il nuovo progetto, i tecnici giapponesi hanno ascoltato gli appassionati, apportando alcune modifiche alla prima generazione. L’impostazione rimane la stessa: la GR86 è una sportiva dal rapporto prestazioni-prezzo molto favorevole, con una linea classica e soprattutto con dotazioni pensate prima di tutto per stamparti il sorriso sulla faccia ogni volti che ne parli. Il design è stato aggiornato secondo i canoni stilistici più recenti del marchio, ma le proporzioni restano quelle classiche da coupé a trazione posteriore con il cofano lungo e l’abitacolo raccolto e arretrato. Le dimensioni sono molto simili al modello uscente, ma il passo è stato allungato di 5 mm.

Questione di cilindrata. La notizia principale, a livello tecnico, è quella dell’aumento della potenza del motore: non è arrivato il turbo come molti speravano, ma il 2.0 boxer D-4S, di origine Subaru, è stato sostituito da un 2.4 litri con cambio manuale rivisto nella rapportatura e con un’altezza della leva ridotta di 10 mm. La potenza massima, come detto, è salita da 200 a 234 CV, ma, cosa ancora più importante, la coppia è passata da 205 Nm a 6.600 giri a 250 Nm già disponibili a 3.700 giri. Con il cambio manuale, la GR86 tocca i 100 km/h da ferma in 6,3 secondi (più di un secondo in meno rispetto a prima) e raggiunge i 226 km/h: un ottimo biglietto da visita per la entry level del mondo GR. Ci sarebbe pure l’opzione dell’automatico, che dubito possa incontrare i favori del nostro pubblico, ma tant’è. 

Non ha lo Start&Stop. Il motore, poi, è stato rivisto in ogni dettaglio (aspirazione, scarico, iniezione e raffreddamento). Inoltre, ora c’è anche l’Active Sound Control, che porta nell’abitacolo le note più aggressive del quattro cilindri che, detto in tutta franchezza, suona poco se ascoltato da fuori. Ma sappiate che la linea di accessori originali è già stata pianificata. Pollice in su per i freni: i quattro dischi d’acciaio, hanno svolto più che egregiamente il loro compito tra i cordoli. Un difetto? Se proprio ne volete uno, mi salta in mente l’assenza della funzione Start&Stop: al semaforo l’auto non si spegnerà. E poi ci sarebbe da sottolineare che il pacchetto Adas più completo (leggasi guida assistita di livello 2) è disponibile solo con la versione automatica. L’insonorizzazione, poi, uno dei punti deboli della vecchia GT86, non ha fatto grandi passi in avanti. Ma, in questo caso, si può chiudere volentieri un occhio.

Dietro ci stanno quattro pneumatici. Inutile tirare in ballo il discorso abitabilità. Semmai, fa piacere sapere che nel baule (da 276 litri dichiarati), una volta reclinati i sedili, ci stanno quattro pneumatici. Chi frequenta i track day capirà. Discreta la qualità dei materiali nell’abitacolo. Le plastiche, anche per i comandi, sono dure e si nota qualche risparmio anche negli accostamenti.

Qui la gamma. Due gli allestimenti per il nostro mercato: Sport con cerchi da 17 che calzano pneumatici Michelin Primacy e Premium Sport con i 18 e le Michelin Pilot Sport 4, decisamente più performanti. La misura, però, rimane per entrambe di 215 mm. Indecisi sul colore? La palette ne prevede sette: due blu (Thunder Blue e Sapphire Blue), due grigi (Ice Silver e Magnetite Grey), poi nero, rosso e bianco. Prezzi a partire da 34.250 euro come detto in apertura, per la entry level, per passare ai 36.750 euro della top di gamma manuale. Per il cambio automatico bisogna aggiungere 2.000 euro.

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